Pagamos impuestos para mantener las rutas y también las condenas por no repararlas

El deterioro de las rutas nacionales argentinas podría comenzar a tener consecuencias judiciales y económicas mucho mayores que las imaginadas por quienes decidieron reducir las inversiones en infraestructura. Una sentencia de la Justicia Federal de Mendoza, que condenó a Vialidad Nacional a indemnizar a un motociclista por los daños provocados por un pozo sin señalizar, plantea una situación que amenaza con multiplicarse en todo el país: los conductores pueden reclamar judicialmente cuando el Estado incumple sus obligaciones de conservación y seguridad vial.

Pero existe un agravante que vuelve todavía más cuestionable la falta de mantenimiento. En la Argentina, los ciudadanos pagan un impuesto que tiene entre sus destinos legalmente establecidos el financiamiento de la infraestructura vial. Es decir, los recursos se recaudan aunque las obras no se ejecuten en la magnitud necesaria.

El Impuesto a los Combustibles Líquidos, regulado por la Ley Nacional 23.966, está incorporado al precio que pagan los consumidores cada vez que cargan nafta o gasoil. El artículo 19 establece que el 28,58% de la recaudación corresponde al Fideicomiso de Infraestructura de Transporte, del cual una parte equivalente al 14,29% del total se asigna al Sistema Vial Integrado (SISVIAL). También existen recursos destinados a las vialidades provinciales mediante otros mecanismos de distribución.

Por lo tanto, no se trata de un aporte voluntario ni de una contribución extraordinaria que dependa de la voluntad de los conductores. Es un impuesto que se cobra regularmente, con destinos determinados por ley, mientras miles de automovilistas enfrentan los riesgos y costos del deterioro de los caminos.

Un pozo que terminó en una condena judicial

El caso que puede convertirse en un antecedente para otros reclamos ocurrió el 27 de marzo de 2023, sobre el Acceso Este de Mendoza, cuando un motociclista que circulaba por la entonces Ruta Nacional 7 impactó contra un pozo de aproximadamente 1,25 metros de longitud y siete centímetros de profundidad.

El hombre conducía una Honda GLH 150 que había comprado cinco días antes mediante un préstamo para utilizarla como herramienta de trabajo. La motocicleta tenía apenas 316 kilómetros recorridos cuando el impacto destruyó el neumático y provocó importantes daños en la suspensión.

El conductor demandó a Vialidad Nacional y consiguió que el juez federal Pablo Oscar Quirós condenara al organismo a pagarle $1.844.600 más intereses, al considerar acreditado el incumplimiento de sus obligaciones de mantenimiento y señalización.

La sentencia, difundida en septiembre de 2026 por Diario UNO de Mendoza, se basó en fotografías, actuaciones municipales e imágenes históricas que permitieron comprobar la existencia del desperfecto.

Aunque el accidente ocurrió durante la administración nacional anterior, el criterio judicial trasciende cualquier gestión: quien tiene a su cargo la conservación de una ruta puede responder por los daños derivados de una omisión debidamente acreditada.

Y es precisamente allí donde el antecedente adquiere una dimensión mucho mayor frente a la situación actual de la infraestructura vial argentina.

Los fondos existen, pero no llegan en la misma proporción a las rutas

El problema no parece limitarse a una insuficiencia de recursos tributarios. También involucra decisiones sobre la distribución y ejecución del dinero recaudado.

Según un informe del Instituto Argentina Grande, elaborado con datos de ARCA y Presupuesto Abierto, durante 2025 la recaudación correspondiente a la proporción del Impuesto a los Combustibles que debe destinarse al sistema vial alcanzó aproximadamente los $591.000 millones.

Sin embargo, el gasto registrado por Vialidad Nacional mediante la fuente presupuestaria vinculada con esos fondos fue de unos $274.000 millones. De acuerdo con la metodología utilizada por el instituto, el organismo gastó solamente el 46% del equivalente recaudado con destino vial durante ese año.

Los números muestran una brecha entre la asignación tributaria y la ejecución presupuestaria. Si bien deben considerarse los distintos mecanismos de distribución y financiación, el contraste resulta significativo.

La tendencia continuó durante 2026. Según un análisis publicado el 30 de septiembre por el medio especializado Con Interés, entre enero y agosto el Impuesto a los Combustibles recaudó $4,09 billones, mientras que el gasto total devengado por Vialidad Nacional alcanzó $313.151 millones.

La comparación no implica que todo lo recaudado debiera haber ingresado directamente a Vialidad, porque la ley distribuye el impuesto entre varios destinos. Sin embargo, muestra que la recaudación creció considerablemente mientras el gasto vial se redujo en términos reales.

La Federación del Personal de Vialidad Nacional también advirtió sobre esta situación y cuestionó la utilización presupuestaria de los recursos de afectación específica, en un contexto de deterioro progresivo de la red nacional.

El Gobierno reconoce que el destino del dinero depende de sus prioridades

Uno de los aspectos más reveladores aparece en el Informe N.º 145 de la Jefatura de Gabinete presentado ante la Cámara de Diputados durante 2026.

Ante una pregunta concreta sobre el destino del impuesto al combustible destinado al mantenimiento de rutas, la Secretaría de Transporte explicó que la aplicación efectiva de esos recursos está sujeta a la disponibilidad presupuestaria y a los criterios de priorización del gasto de cada ejercicio.

La respuesta oficial confirma que la recaudación de un tributo con asignaciones específicas no garantiza, por sí misma, que la totalidad de los recursos llegue inmediatamente a las obras.

Por su parte, la Secretaría de Hacienda señaló en ese mismo informe que los recursos presupuestarios no ejecutados contribuyen al resultado global de las cuentas públicas, una explicación que introduce otro interrogante: hasta qué punto la postergación de inversiones viales está contribuyendo al equilibrio fiscal mientras se acumulan necesidades de mantenimiento.

El Gobierno sostiene que continúa realizando tareas de conservación y que para 2026 prevé intervenciones sobre 28.704 kilómetros de la red nacional, además de promover un nuevo esquema de concesiones para financiar infraestructura mediante inversión privada.

Sin embargo, la existencia de trabajos parciales no resuelve por sí sola el problema de los corredores que presentan desperfectos peligrosos y requieren intervenciones urgentes.

El resultado es una contradicción difícil de explicarles a los contribuyentes: se les cobra un impuesto con destino vial, pero una parte de los recursos no se transforma en mantenimiento efectivo mientras los daños y riesgos continúan acumulándose.

Neuquén y el riesgo de una multiplicación de demandas

La situación tiene especial importancia en Neuquén, donde las rutas nacionales 22, 40 y 237 constituyen corredores fundamentales para la actividad económica, turística y social.

El transporte pesado vinculado con Vaca Muerta, la circulación permanente entre localidades y las condiciones climáticas de la región exigen un mantenimiento constante de la infraestructura vial.

A ello se agrega un nuevo escenario administrativo. En septiembre de 2026, la Provincia acordó asumir las tareas de mantenimiento de 165,84 kilómetros correspondientes a sectores de las rutas nacionales 40, 231 y 242, que continúan bajo jurisdicción nacional.

Estos convenios obligan a determinar con precisión qué organismo tiene a su cargo la conservación de cada tramo y cuáles son sus responsabilidades ante los usuarios.

Sin embargo, el principio que surge del fallo mendocino es claro: cuando el mal estado de una ruta provoca daños, es posible reclamar una indemnización si se demuestra que existió un incumplimiento atribuible al organismo responsable.

La existencia de impuestos y fondos destinados al mantenimiento no determina automáticamente la responsabilidad civil en un accidente, pero incorpora una cuestión de interés público sobre el financiamiento de las obligaciones que el Estado debe cumplir.

Si los particulares comienzan a utilizar con mayor frecuencia esta vía judicial, Vialidad Nacional podría enfrentar una sucesión de demandas por roturas de vehículos, lesiones y otros perjuicios vinculados con desperfectos de las calzadas.

No existe todavía evidencia de una ola generalizada de indemnizaciones, pero el antecedente de Mendoza y el deterioro documentado de distintos corredores hacen que esa posibilidad merezca atención.

El Estado podría terminar pagando dos veces por no mantener las rutas

El problema tiene una dimensión económica que excede los reclamos individuales. Las reparaciones postergadas tienden a encarecerse, porque un desperfecto que podría solucionarse mediante una intervención preventiva puede convertirse en una falla estructural que demande inversiones considerablemente mayores.

Si además ese deterioro provoca accidentes, el Estado puede enfrentar gastos judiciales, intereses e indemnizaciones que se suman a las obras pendientes.

El resultado puede ser especialmente contradictorio: primero se recauda un impuesto destinado, en parte, a mantener la infraestructura; luego se restringen o postergan las inversiones; y finalmente el propio Estado puede terminar utilizando recursos públicos para indemnizar a quienes sufrieron daños por la falta de conservación.

La condena de Mendoza representa un antecedente individual y no permite anticipar automáticamente el resultado de otros juicios. Sin embargo, deja planteada una advertencia institucional que merece atención, especialmente cuando el Estado cuenta con mecanismos tributarios específicos para financiar las obras.

En este escenario, la discusión ya no debería limitarse a cuánto dinero se ahorra reduciendo el presupuesto de Vialidad Nacional, sino también a cuánto terminará costando reparar el deterioro acumulado y responder por sus consecuencias.

Porque los argentinos ya pagan un impuesto para mantener las rutas. Si ese dinero no se traduce en caminos seguros y los accidentes terminan multiplicando las demandas judiciales, la sociedad podría pagar una segunda vez por las consecuencias de una infraestructura que debió conservarse oportunamente.